.::  I PROTOTIPI DIMENTICATI DELL'EST EUROPEO  ::.

COMMENTO


Negli anni della guerra fredda il panorama automobilistico dell'Est europeo era decisamente deprimente.

Le industrie automobilistiche dovevano fare i conti con i pochi finanziamenti, con le imposizioni della politica e l'immobilismo tecnico e stilistico a cui erano assoggettati ingegneri e designers. Nonostante questo si sognava e si sperimentava, cercando di trovare il giusto compromesso tra economicità e praticità.
I risultati però erano quasi sempre particolarmente brutti e quasi mai destinati alla produzione.

I nomi Trabant, Wartburg, Moskvitch, IZH, FSO, etc., a molti risulteranno poco familiari o del tutto sconosciuti, ma per tanta gente che abitava aldilà della "cortina di ferro" erano l'unica soluzione ai problemi di mobilità.
Probabilmente l'ottusaggine della dirigenza politica di quegli anni ha avuto la sua parte di colpe nel mancato sviluppo di tecnologie e design da applicare all'automobile, vista solo come mezzo di trasporto o da lavoro, preferendo sviluppare altri settori, come gli armamenti o la "corsa allo spazio".

I prototipi qui presentati sono una piccola parte di quei "sogni", creati da designer, ingegneri e progettisti che non volevano assoggettarsi a quel tipo di "monotonia tecnica". Auto che fanno sorridere, forme bizzarre, ma anche idee valide e innovazioni tecnologiche che le avrebbero rese più performanti e più sicure, ma tutte vanificate in nome di ideali che poi sarebbero crollati.

Testi e ricerca fotografica: Buonocunto Mario


LE AUTO


TRABANT (DDR)

La storia automobilistica della Trabant si può sintetizzare nel suo modello più famoso, la mitica P-601, chiamata anche affettuosamente "Trabi": la vettura del popolo (comunista).
Un concentrato di semplicità: carrozzeria in plastica, niente valvole nè albero a camme, nessuna cinghia o catena per la distribuzione, niente coppa e pompa dell'olio (in quanto due tempi), nessuna pompa dell'acqua e ovviamente niente radiatore perchè il raffreddamento era ad aria. Eppure riuscì a motorizzare praticamente tutta la Germania Est, tanto da diventare oggi oggetto di culto tra gli appassionati. Ma i designers della Trabant sognavano anche altro...

TRABANT P 100


Nel 1961 la Trabant provò a studiare, insieme alla consociata Wartburg un nuovo modello, di categoria superiore.
Nasce così la P-100 (conosciuta anche come Paloma), con motore tre cilindri di 1000 cc da 47 CV, montato posteriormente.
Rimase allo stadio di prototipo perchè probabilmente si volle evitare di unire due marchi con target molto diverso (popolare la Trabant, medio-alta la Wartburg).

TRABANT P 603


Intorno alla metà degli anni '60 si cercò di attualizzare il concetto di "auto del popolo" studiando una evoluzione della P-601.
Il risultato fu un prototipo, la P-603, equipaggiata addirittura con un motore Wankel monorotore da 500 cc che erogava una potenza di 55 CV.
Vennero studiate anche altre alternative con due o tre rotori e perfino una versione diesel, ma per i soliti problemi economici tutte questi prototipi non furono mai sviluppati.

TRABANT P 602V


Negli anni 70, nel tentativo di rinnovare l'immagine della "Trabi" venne studiata, insieme con la Skoda che forniva il motore 4 cilindri di 1000 cc, una carrozzeria a due volumi con portellone, vagamente somigliante a certe Austin, la P-602 V, che rimase tuttavia solo un prototipo.

TRABANT P-760


Evoluzione del Progetto 603 è stata la P-760. L'idea era quella di costruire una berlina media, frutto di una collaborazione tra Trabant, Wartburb e Skoda. Dopo averci lavorato per qualche anno il progetto fu abbandonato.
La particolarità di questo prototipo è che venne usato in seguito per gli studi della Skoda Favorit, poi prodotta nel 1987, mentre il modello corrispondente della Trabant non fu mai prodotto.

TRABANT P 610


Nel 1979 l'ennesimo tentativo di rivitalizzare la ormai vetusta P-601 sfocia nel prototipo P-610, una due volumi con carrozzeria sempre in plastica e con motore Skoda da 48 CV. La cronica mancanza di fondi della casa di Zwickau lascerà anche questo modello allo stadio di semplice prototipo.

TRABANT 1.1 E


Poco prima della crisi irreversibile, che fece poi chiudere la fabbrica, probabilmente fra la fine degli anni '80 e l'inizio dei '90, venne realizzata la 1.1 E ennesima e decisamente poco riuscita ristilizzazione della obsoleta 1100, ma anche in questo caso, nonostante le modifiche fossere limitate a qualche pezzo di plastica della carrozzeria, la vettura rimase solo una semplice esercitazione stilistica.



WARTBURG (DDR)

L' unica alternativa che i cittadini della Germania Orientale avevano per la propria mobilità privata, oltre alla Trabant, era la Wartburg.
Un'alternativa di lusso, perchè qui si parlava di berline di fascia medio-alta, con motori e prestazioni decisamente superiori, nonostante si usasse la stessa unità a due tempi, economica e facilmente gestibile.
Le carrozzerie avevano una linea decisamente più gradevole ed per certi versi in linea con certe realizzazioni dell'occidente (c'è da dire che la prima fabbrica della Wartburg derivava da un precedente impianto della BMW requisito dai russi dopo la seconda guerra mondiale).

WARTBURG 355


Nel 1969 le piacevoli, ma costose beline tedesche devono essere rimpiazzate, per volere della direzione comunista, da un modello più economico, facile da costruire e soprattutto da gestire. Nasce così la "353", una tre volumi dalle linee piatte, decisamente meno gradevole della produzione precedente.
Tra le ipotesi di carrozzeria studiate per questa vettura ce n'era una che avrebbe meritato sicuramente miglior fortuna, la 355, una due volumi con portellone, ben proporzionata e funzionale. Era prevista anche una carrozzeria in lamiera d'acciaio ed un motore di derivazione Renault. Ma evidentemente dovette risultare troppo costosa e quindi rimase allo stadio di prototipo.

Image Credit: Ralf Christian Kunkel

WARTBURG 360


La 360, realizzata nel 1973-74, fu un altro tentativo di evolvere la 353. Le novità erano numerose. Si introduceva per la prima volta la scocca portante al posto del datatissimo chassis del modello precedente. Questa scocca era realizzata in collaborazione con la Skoda. Anche il motore, un 1300 cc, era di derivazione Skoda, ma era montato all'avantreno, a differenza delle berline cecoslovacche.

WARTBURG 610-M


Nel 1976 il prototipo 360 ebbe un'altra evoluzione chiamata 610-M. Questa vettura, che venne sviluppata (inutilmente) fino al 1979, era stata studiata per ospitare due diverse motorizzazioni. Un motore 1100 di derivazione Skoda ed un 1300 derivato dalla Dacia-Renault 12. Purtroppo però il governo centrale bloccò i finanziamenti ed il tutto rimase a livello di studio.



IZH (RUSSIA)

La Izh (acronimo di Izhevsky Mekhanichesky Zavod, ossia Fabbrica Meccanica di Izhevsk), venne fondata nel 1807 e si occupava principalmente di armi e macchine industriali. Riguardo alle armi c'è da dire che questa fabbrica è tristemente nota perchè produttrice dei famigerati Kalashnikov ed in campo automobilistico non si è mai affermata per qualche modello particolare, limitandosi a produrre vecchie Moskvitch nei primi anni e poi modelli propri del tutto anonimi, oltre a prototipi che non hanno mai visto la luce della produzione.

IZH NAMI 048 (Ogonyok)


Questo prototipo denominato Ogonyok, ma anche conosciuto come NAMI 048 (dall'istituto di ricerca che l'aveva progettato), doveva rappresentare nel 1958 l'inizio della produzione automobilistica della IZH. Un semplice veicolo polivalente, adatto alle esigenze di trasporto locale, economico, facile da gestire e robusto. Disegnato da B.Fitterman, V.Mironov e Y.Dolmatovsky, aveva un motore basato sul bicilindrico boxer di 750 cc. da 22 cv della moto Ural M72 e la trazione era integrale.
Rimase un prototipo.

IZH TE


Nel 1967 venne progettato dall'istituto russo di design "VNIITE" un prototipo denominato TE. Le linee a metà tra il coupè e la giardinetta ricordano il prototipo Dunja di Sessano degli stessi anni. La vettura era stata costruita sulla base della Moskvich 408. I pannelli della carrozzeria laterali erano in plastica. La macchina aveva su entrambi i lati delle grandi porte scorrevoli. L'abitabilità interna era per cinque persone.

IZH 13 Start


La IZH 13 Start progettata e costruita alla Izhevsk nel 1972 era un tentativo di modernizzare il modello 412. Doveva avere la trazione anteriore e la carrozzeria "hatchback", molto in voga nei paesi occidentali. La vettura infatti aveva una carrozzeria a cinque porte abbastanza moderna per quegli anni ed un design particolare, il motore era stato sistemato in posizione longitudinale e la trazione era sulle ruote anteriori. Ma chissà perchè anche questo progetto è finito in un museo.

IZH 19


Un esempio di prototipo dalla linea sportiva del quale però non ci sono notizie certe. Molte fonti lo citano come IZH 19. Sviluppato sulla meccanica "412i", ha un accenno di linea a cuneo, le maniglie delle porte incassate ed un'insolita calandra a punta con fari incassati.

IZH 14


Del 1974 è la IZH 14, un fuoristrada 4x4 molto simile alla Lada Niva. La vettura è stato creato da un gruppo di progettisti guidati da A. Kondrážkina. La IZH 14 aveva una carrozzeria a tre porte, era lunga 3,6 metri, larga 1,680 metri e alta 1,640 metri. Era reallizzata in modo da avere più parti possibili in comune con la Moskvitch 412, sempre per motivi economici. L'auto fu testata per quasi un anno contro le dirette concorenti e nonostante non fosse risultata così scarsa nei confronti del Land Rover o della Lada Niva il progetto fu abbandonato e l'auto finì in un museo.

IZH 2126


Agli inizi degli degli anni '80 vennero progettati diversi prototipi, alcuni anche in collaborazione con l'Università di Mosca ed addirittura con tecnici della Renault. Progetti che poi sarebbe confluiti nella costruzione del modello 2126 Oda. Questo prototipo è del 1985 ed è quello che più si avvicina alla versione definitiva.



MOSKVICH (RUSSIA)

La Moskvich (che tradotto significa "moscovita") è la più antica fabbrica automobilistica russa ancora in attività.
Ha cominciato a produrre vetture nel 1930, specializzandosi nella costruzione di modelli di fascia medio-alta. Intorno agli anni '80 qualche vettura di questa marca si è vista circolare anche in Italia. Purtroppo il confronto impietoso con i corrispondenti modelli occidentali ha fatto si che le Moskvitch rimanessero confinate al di là della cortina di ferro. Negli anni ha comunque realizzato diversi interessanti prototipi, seppure con i soliti limiti.

MOSKVICH PT


Negli anni '60 usando il motore del modello "408" venne realizzato un prototipo di monovolume, soprattutto in vista di un utilizzo come taxi, perchè nell'ex Unione Sovietica i mezzi pubblici godevano di particolari attenzioni. Il prototipo PT fu realizzato nel 1964-1965 dal VNIITE, un istituto di design russo.
Il quattro cilindri Moskvich era piazzato in posizione posteriore trasversale, e vi erano diverse soluzioni interessanti, come i sedili in un unico stampato di poliuretano ed il posto guida regolabile spostando longitudinalmente la pedaliera e non il sedile. La carrozzeria era in pannelli in materiale plastico, montati su di uno "space-frame" in acciaio: una vettura davvero moderna per i tempi.

NAMI 107 VASYLEK (Derivazione Moskvich)


Sempre negli anni '60, un altro istituto statale di ricerca, il NAMI, realizzò il prototipo chiamato NAMI-107 "Vasilek" ("vasilek" in russo significa "fiordaliso"), disegnato da E.V.Sabo, importantissimo in quanto fu la prima auto russa a trazione anteriore.
Il motore era probabilmente un Moskvitch da 45 cv. Nemmeno questa auto, che può ricordare vagamente la Autobianchi "Primula", entrò mai in produzione.

MOSKVICH 3-5-6


Nel 1973 venne realizzato il prototipo 3-5-6. Le linee rimanevano piatte ed anonime, ma almeno nella meccanica cambiava qualcosa.
Delle nuove sospensioni a molle elicoidali al posto delle vecchie balestre ed il motore della "412" maggiorato a 1800 cc, dotato di doppio carburatore e accreditato di una potenza di addirittura 103 CV.

MOSKVICH C3


Nel 1975 venne sviluppato il prototipo C3, che altro non era che l'evoluzione dei modelli precedenti. La vettura montava sospensioni simili alle BMW dell'epoca e si narra che in fabbrica ci fosse una BMW 520 che veniva usata per test e comparazioni dinamiche.
Purtroppo neanche questa vettura superò lo stadio di prototipo perchè rifiutata dal governo sovietico che la riteneva troppo costosa. Si preferì proseguire sviluppando il futuro modello 2141 che era una brutta copia della Talbot-Simca 1308.

MOSKVICH 2139 ARBAT


Alla fine degli anni ottanta e gli inizi del 1990 le vetture di tipo monovolume si stavano affermando sul mercato grazie alla Renault Espace.
Anche la Moskvitch volle studiare un modello che seguiva le tendenze di quegli anni. Il risultato fu il prototipo 2139 - Arbat, una monovolume a sette posti dalle linee tutto sommato piacevoli. Una particolarità del prototipo, a parte la portiera destra scorrevole erano i sedili che potevano essere girati di 180 gradi, proprio come sulle più blasonate vetture occidentali.
Inutile dire che nemmeno questo prototipo venne mai prodotto in serie.

MOSKVICH 2144 ISTRA


Dopo la caduta del muro di Berlino, ma soprattutto con la globalizzazione industriale, progettisti, designers e ingegneri hanno potuto dare libero sfogo alle loro idee. Sono nati così progetti avveniristici come questa Moskvich 2144 Istra del 1991, dalle linee fluide, moderne e con una meccanica al livello delle concorrenti occidentali. La carrozzeria era in alluminio e vantava un coefficiente di resistenza di 0,149. La Istra era dotata di sospensioni pneumatiche e altezza da terra regolabile elettronicamente, in funzione della velocità e del tipo di superficie stradale. L'unica porta sul lato, ad ala di gabbiano e consente simultaneamente l'accesso ad entrambe le file di sedili.



FSO (POLONIA)

Dopo un inizio contrassegnato dalla rivisitazione di vecchie berline russe, denominate "Warszawa" (da Varsavia) che altro non erano che le vetuste "GAZ M-20 Pobjeda" e durato fino al 1968, la FSO (acronimo di Fabryka Samochodòw Osobowych) cominciò a produrre quella che per moltissimi anni è stata la sua auto più importante e che le ha dato una certa popolarità anche in occidente: la "Polsk-Fiat 125".
Derivata dalla omonima berlina Fiat, in realtà era molto diversa, sia negli allestimenti che nelle motorizzazioni tutte improntate alla massima economizzazione.

FSO WARSZAWA GHIA


Un tentativo di aggiornamento delle vetuste berline russe fu questo prototipo, la Warzsawa Ghia del 1957, che a fronte di una meccanica ancora derivata dalle solite Gaz vantava una carrozzeria di stile occidentale, disegnata da Sergio Sartorelli della Ghia. Avrebbe dovuto sostituire la M-20, ma il progetto non è mai andato in produzione, principalmente per i costi di sviluppo molto elevati. Le auto (ne fu costruita anche una versione Kombi) furono inviate al Centro di Ricerca e Sviluppo situato vicino a Varsavia, dove, insieme a diversi altri prototipi polacchi sono state demolite negli anni 1976-1978. La progettazione costò 62.000 dollari.

FSO SYRENA


Dopo le auto russe la FSO cominciò a produrre vetture in proprio. Anche se con finanziamenti limitati e con materiale quasi di riciclaggio (visto che nella versione originale veniva spinta addirittura da un bicilindrico 750 a 2 tempi nato per muovere le pompe delle autocisterne dei vigili del fuoco), nacque la Syrena, una vettura a basso costo e modeste pretese.
Il prototipo qui raffigurato era uno studio per una delle ultime versioni, progettata intorno al 1972.

FSO 125P COUPE'


Della 125-P dal 1968 in poi vennero realizzate numerose versioni ed anche degli studi molto interessanti. Uno di questi fu la 125-P Coupè, un coupè sportivo, sviluppato da Zdzislaw Wattson, dalle linee che ricordano le sportive di derivazione Fiat fatte dai carrozzieri in quegli anni, anche se la coda lascia alquanto interdetti. Il motore era lo stesso 1500 cc della berlina, ma potenziato fino a 90 CV e capace di portare la vettura fino a 170 kmh.

FSO 1100 COUPE'


Probabilmente con l'aiuto della Fiat venne realizzata questa 1100 Coupè, che deve aver fatto sognare molto gli automobilisti polacchi. Basata sul telaio della Zastava 1100 fu progettata, da Zdzislaw Wattson, per il 30° anniversario della Liberazione della Polonia. La linea richiama a tanti coupè sportivi di stile italiano, per esempio la Fiat X1/9 o la Beta Montecarlo, ed era qualcosa che usciva completamente dagli schemi stilistici polacchi dell'epoca. La fascia nera in gomma sulle fiancate, i fari a scomparsa, il tergicristallo unico, tutte novità su un'auto polacca. I sogni rimasero tali ed il pubblico dell'Est dovette accontentarsi dalla 125-P ancora per molti anni.



FSM (POLONIA)

La FSM, (acronimo di Fabryka Samochodow Malolitrazowych), da non confondere con la FSO, era una casa automobilista che aveva sede a Bielsko Biala e che deve la sua popolarità alla versione (polacca) della Fiat 126 (soprannominata "Maluch", piccolo in polacco), declinata in tutte le possibili varianti, persino una sperimentazione con motore anteriore (!).

FSM 126 FURGONCINO


La Fiat 126 fabbricata in Polonia differiva da quella italiana soprattutto nella meccanica. Montava infatti un motore di 700 cc. raffreddato a liquido e coricato su di un fianco (il cosiddetto posizionamento "a sogliola"), in modo da consentire la realizzazione di un portabagagli suppur piccolo, con tanto di portellone.
Vennero studiate diverse soluzioni di carrozzeria per questa vettura, ma la maggior parte rimase allo stadio di prototipo, proprio come questa 126 Furgoncino, che montava un piccolo cassone (a causa degli ingombri del motore) sulla parte posteriore.

FSM 126 KOMBI


Un'altra versione fu la 126 Kombi, una "giardinetta" che seppure di linea piacevole non vide mai la linea di produzione, probabilmente per i soliti - cronici - problemi di finanziamenti.

FSM 126 NP


Sicuramente le evoluzioni più interessanti furono i prototipi della 126 NP a motore e trazione anteriore. Furono sviluppati in collaborazione con l'Accademia di Belle Arti di Cracovia.
Realizzata negli anni dal 1978 al 1981, montava lo stesso bicilindrico di 650 cc. della versione normale, ma sistemato anteriormente e ruotato di 180 gradi. La lunghezza del veicolo era aumentata di 19 cm. Posizionare il motore davanti non richiedeva solo modifiche meccaniche, ma cambiava anche nella stessa struttura della carrozzeria. La trasmissione rimase quella di serie, ma si dovette invertire il differenziale, inoltre con il motore davanti si dovette modificare anche la sospensione anteriore, utilizzando il sistema McPherson.

Sarebbe interessante sapere come andava su strada, ma purtroppo le ingenti spese che avrebbero richiesto le modifiche al progetto originale fecero desistere la dirigenza dal continuarne lo sviluppo, così anche questa vettura non entrò mai in produzione.
Interessante la somiglianza alla prima serie della Panda a causa della piccola presa d'aria sul frontale ed i paraurti avvolgenti in plastica.



BOSMAL - FSM (POLONIA)

La Bosmal è un centro di ricerche molto attivo nel settore automobilistico polacco fin dal 1972. Ha iniziato come centro sviluppo della ex fabbrica della FSM a Bielsko-Biala. L'azienda è specializzata in attività di ricerca e sviluppo e di produzione per le imprese nazionali ed estere, principalmente nel settore automotive.

BOSMAL BESKID 106L


Nata dalla collaborazione tra la Bosmal (che era un centro di ricerche polacco) e la FSM, la Beskid 106 avrebbe dovuto sostituire la FSM 126.
Il design della vettura era opera di Krzysztof Meissner, della "Warsaw Academy of Fine Arts" e numerosi test nella galleria del vento dimostrarono che la vettura aveva un ottimo coefficiente di penetrazione (0,29).
Il prototipo venne presentato nella primavera del 1983 ed il nome derivava da quello di una catena montuosa nei pressi della città di Bielsko-Biala, sede della Bosmal e della FSM.
La vettura poteva montare motori da 700 cc. a 1116 cc., tutti di derivazione Fiat, così come le altre parti meccaniche derivavano comunque dalla 126 polacca.
Lo sviluppo si interruppe nel 1987, forse per volere stesso della Fiat, interessata a promuovere la sua "Cinquecento", ma ciò non toglie che l'idea di questa vetturetta polacca era davvero interessante e sicuramente un suo ulteriore sviluppo avrebbe potuto farne davvero l'auto del popolo dei paesi della cortina di ferro.



NAMI

Il NAMI (acronimo di National AutoMobile Institute) era un istituto di ricerca e design. La storia della fondazione e lo sviluppo del NAMI è strettamente legata alla storia dell'industria automobilistica russa. Durante la vita dell'istituto, il suo personale ha reso un grande contributo allo sviluppo dell'industria automobilistica nazionale, la produzione di trattori e motori per i veicoli stradali e l'aviazione e fortemente influenzato il progresso scientifico in questi campi.

NAMI 013


Sviluppata nel periodo dal 1949 al 1953, la NAMI 013 era basata sul telaio della GAZ M20 Pobeda e l'idea di base era quella di creare una monovolume a sei posti. In un primo momento volevano chiamarla "Rodina" (che significa "madrepatria"), ma Stalin in persona si oppose e le fu data solo una sigla. E' rimasta un prototipo per mancanza di sviluppo, ma l'auto era, nonostante la forma insolita, molto interessante. Il motore era posteriore, aveva la trasmissione automatica e sospensioni indipendenti su ogni ruota, il radiatore invece era sistemato sul davanti. Solo un prototipo è stato costruito durante il periodo 1949-1953 ma è stato riprogettato tre volte. Purtroppo il prototipo non è sopravvissuto.

NAMI 050 Belka


Il prototipo NAMI 050 fu costruito nella fabbrica motociclistica Irbit a Sverdlovsk in Unione Sovietica nel 1955. Furono sviluppati due modelli, un veicolo fuoristrada ed una berlina (nella foto), il NAMI 050 Belka (Belka significa scoiattolo, dallo stemma sulla fiancata). Questo prototipo era una berlina a 4 posti con la parte della cabina anteriore molto spostata in avanti. Il pilota accedeva ribaltando la parte anteriore (come nella BMW 600), mentre i passeggeri dalle porte laterali.
Entrambi i modelli sperimentali sono andati distutti.

NAMI 031


Un tentativo, sviluppato nel 1957, di costruire una micro-car destinata a lavoratori e persone disabili. Aveva un motore motociclistico da 500 cc. che erogava 18 cv. E' comunque rimasto un modello sperimentale.



VAZ (LADA)

AutoVAZ (acronimo di Fabbrica Automobilistica del Volga, in russo: Volžskij Avtomobilnyj Zavod) è il marchio con cui vengono vendute in Russia le autovetture della casa automobilistica russa Lada. Oggi il 25% del marchio AutoVaz e quindi Lada sono entrati a far parte del gruppo Renault.

VAZ-PORSCHE 2103


Nel 1975, il ministero dei trasporti russo, firmò con Ernst Fuhrmann, presidente di Porsche, una partnership della durata di tre anni. Durante tutto questo periodo, la casa tedesca avrebbe aiutato i tecnici del costruttore russo a riprogettare i modelli esistenti ed a progettare modelli di nuova concezione. L'unico frutto di questa collaborazione fu la VAZ-Porsche 2103, dove la casa teutonica, oltre a progettare il design (comunque non molto dissimile dalla Fiat 124 da cui derivava), ha dato il suo importante contributo anche per ogni aspetto tecnico, dalle sospensioni al cambio. Senza nessuna apparente spiegazione i russi rifiutarono quanto progettato da Porsche, reinterpretando la vettura e dando così vita alla Lada 2106, un'auto già vecchia prima di nascere.



ZAZ

Nata nel 1958 per volere del Governo Centrale, la ZAZ doveva rappresentare l'auto del popolo, la vettura della motorizzazione di massa sovietica. Tale impresa riuscì solo in parte a questa fabbrica di Zaporozhe (Ucraina), in quanto si era ancora in epoca stalinista, e i mezzi di trasporto privato facevano ancora fatica ad affermarsi. Le Zaz, in particolare la mitica "966", verranno importate e vendute (?) anche in Italia, ma con scarsissimi risultati.

ZAZ 965 (Moskvich 444)


Uno dei prototipi della futura ZAZ 965, l'auto che avrebbe dovuto motorizzare il popolo russo. Il modello fu costruito della Moskvich e fu chiamato "444". A guardarla bene ricorda molto da vicino la nostra Fiat 600. Il motivo, strano e divertente, è che alcuni ingegneri della AZLK (sempre la Moskvich...) acquistarono in Europa alcune Fiat 600, le smantellarono, le rivoltarono e le rielaborarono in maniera creativa, ma in realtà l'auto originaria resta riconoscibile.



Nota: Per realizzare questa pagina ho consultato decine di siti, la maggior parte russi e naturalmente scritti in cirillico, (lingua che non ho il piacere di conoscere), ma che mi hanno fatto scoprire un nutrito gruppo di appasionati, come me, di prototipi e vetture sperimentali. Vorrei ringraziarli tutti, ma tra le decine di pagine aperte e chiuse, traduzioni, ricerca di foto, salvataggi vari, qualcuna mi sarà sfuggita. Sono particolarmente grato agli appassionati dei seguenti siti:
http://www.autosoviet.altervista.org, http://www.paul-wouters.nl, http://carmotorcycles.org, http://automedia.investor.bg, http://wroom.ru