.::  MERCEDES C-111: 1969 -1979 L'AUTO LABORATORIO  ::.

COMMENTO



Con la sigla C-111 viene identificato il progetto di una serie di vetture sperimentali che nell'arco di dieci anni, dal 1969 al 1979, hanno costituito per la Mercedes un vero e proprio laboratorio su ruote che ha permesso di verificare la validità di alcune soluzioni tecniche soprattutto nel campo dei motori, Wankel e Diesel, e della aerodinamica.

Nonostante la configurazione della vettura lasciasse ipotizzare un suo impiego agonistico, in realtà lo sviluppo della C-111 non trascurò un'attenta valutazione di aspetti quali comfort, silenziosità, facilità di accesso e durata, e si concretizzò in un'autentica granturismo.

Elaborazione testi e ricerca fotografica: Buonocunto Mario
Image Credit: Mercedes-Benz

 
Il progetto iniziale venne portato avanti sotto la direzione di Hans Liebold, e il primo prototipo, dotato soltanto di una rudimentale carrozzeria in alluminio, venne collaudato sulla pista della Casa di Untertuerkheim e ad Hockeneim tra l'aprile e il maggio 1969, mentre il primo esemplare completo di una serie di cinque apparve nel luglio successivo.

Questa prima versione era dotata di un motore Wankel, soluzione che all'epoca sembrava avere un grande futuro, montato in posizione posteriore centrale longitudinale. Si trattava di un'unità a tre rotori alimentata attraverso una pompa d'iniezione Bosch, con una cilindrata totale di 1800 cc (equivalente a un motore tradizionale di 3,6 litri) e in grado di sviluppare una potenza di 280 CV a 7000 giri/min. La trasmissione, che non era oggetto di particolari sperimentazioni nel contesto del progetto, era affidata a un cambio ZF a 5 marce in blocco con il differenziale autobloccante. Il telaio era costituito da un pianale in lamiera d'acciaio sul quale veniva rivettata e chiodata una carrozzeria in plastica. La paratia tra abitacolo e motore formava inoltre una struttura d'irrigidimento e svolgeva la funzione di roll-bar.

La sospensione anteriore prevedeva uno schema a bracci trasversali simile a quello della roadster R 107 di serie, mentre posteriormente venne adottata una geometria tipica delle Formula Uno dell'epoca, con bracci trasversali e puntoni longitudinali che formavano, sia superiormente che inferiormente, due larghissimi triangoli con il lato più lungo pressoché parallelo all'asse della vettura. Su entrambi gli assi vennero adottati gruppi molla elicoidale-ammortizzatore coassiali. L'impianto frenante prevedeva quattro dischi ventilati, mentre i due serbatoi carburante erano posti ai lati dell'abitacolo. Quest'ultimo era perfettamente rifinito, e non venne trascurato neppure un sofisticato impianto di riscaldamento e ventilazione.

 
La C-111-I era una granturismo estremamente veloce, con una velocità massima di 270 km/h e una accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 5 secondi, ma presentava una carenza di coppia ai bassi e medi regimi che indusse i tecnici della Casa a sviluppare una nuova versione del motore dotata di quattro rotori, con una cilindrata aumentata a 2400 cc e una potenza di 350 CV a 7000 giri/min, con una riduzione della potenza specifica da 155 CV/litro a 149 CV/litro a vantaggio dell'elasticità.

Questa unità venne installata sulla C-111-II presentata al Salone di Ginevra del marzo 1970, la quale proponeva diverse modifiche, tra le quali un passo allungato per accogliere il nuovo propulsore.
La linea venne modificata in base a più approfonditi studi nella galleria del vento, con una sensibile riduzione della portanza sull'asse anteriore e l'ottenimento di un Cx di 0,325. Nonostante i promettenti sviluppi del motore Wankel, la prospettiva di normative antinquinamento sempre più severe e la crisi petrolifera del 1973 fecero però venire meno l'attualità di questo tipo di propulsore.
La Mercedes Benz decise allora di sfruttare la C-111 per portare avanti i propri studi sul motore diesel.

 
Nel 1975 venne così presentata la versione a gasolio della C-111 Diesel, nata soprattutto quale veicolo promozionale verso l'allora diffuso scetticismo sulle possibilità velocistiche offerte da questo tipo di alimentazione.
Il propulsore era strettamente derivato dal 5 cilindri 3 litri di serie, e venne dotato di un turbocompressore Garrett con intercooler, per una potenza di 190 CV a 4200 giri/min. Dai 3005 cc della versione di serie la cilindrata venne ridotta a 2999 cc allo scopo di rientrare nella classe fino a 3 litri dei regolamenti internazionali per i record di velocità in circuito.

La C-111-IIID venne infatti impiegata in una serie di test sul circuito di Nardò, dove ottenne numerosi primati tra i quali una media di oltre 251 km/h sulla distanza delle 10 mila miglia.
In seguito a questi risultati, venne deciso di allestire una versione concepita specificatamente per i record di velocità, con una nuova carrozzeria estremamente aerodinamica con un Cx di appena 0,183 e un motore portato a 230 CV a 4200-4600 giri/min grazie a una maggiore pressione di sovralimentazione accompagnata da un intercooler di maggiori dimensioni.
Nell'aprile 1978, sulla stessa pista di Nardò, la C-111-IIID ottenne in tal modo 9 record mondiali (assumono questa qualifica i primati assoluti, senza alcuna classificazione in base al tipo di motore o alla cilindrata), tra i quali una media di oltre 314 km/h sulla distanza delle 12 ore.

 
Ultimo sviluppo della C-111 fu la versione a benzina allestita nel 1979 per battere il record mondiale (ufficioso) di velocità su pista, allora detenuto dalla Porsche 917/30 Can-Am con oltre 355 km/h di media ottenuti nel 1975 sul circuito di Talladega.

Dotata di un 8 cilindri a V di 4800 cc sovralimentato per mezzo di due turbocompressori KKK, per una potenza di 500 CV a 6200 giri/min, la C-111-IV venne modificata nella carrozzeria con l'adozione di ampie superfici deportanti sul frontale e sulla coda.
Il 4 aprile 1979, questa vettura chiuse brillantemente la carriera della C-111 facendo registrare sull'anello di Nardò una media di oltre 403 km/h.

Fonte: Mercedes-Benz Archive