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LINEE TESE ED ANGOLI VIVI: LA STRATOS E I PANTALONI A ZAMPA D'ELEFANTE...

di Giorgio Scognamiglio

Nel periodo che va dalla fine degli anni '60 all'inizio degli anni '70, le linee tese e gli angoli vivi presero il posto delle superfici bombate e degli angoli arrotondati che caratterizzarono il design del ventennio compteso tra il 1950 e il 1960. Anche la moda seguì la scia di questa nuova ondata stilistica.

Ad esempio i pantaloni scendevano dritti con pieghe tese, le camicie si ornarono di colletti enormi e spigolosi. Anche i tessuti furono decorati con stampe a zigzag in antitesi alle morbide onde apparse sino ad allora. Ogni tipo di immagine disegnata era stilizzata, pulita, perfino i fumetti alla Billy Bis richiamarono questo stile.

Sembrò che con l'avvento del nuovo decennio tutto dovesse essere spigoloso allo stesso modo di come il 7 stava prendendo il posto del rotondo 6. Insomma dall'architettura all'arredamento, dalla moda ad ogni altra espressione di design, sembrò esserci una sola parola d'ordine: linee dritte e spigoli vivi.


Chiaramente il mondo dell'auto non restò fuori da queste tendenze, anzi si passò velocemente da vetture come la Fiat 1100 alla Fiat 128. Fu proprio in questo contesto storico che i carrozzieri liberarono le loro matite dando vita a capolavori assoluti, al culmine dei quali vedrei senz'altro la Lancia Stratos di Bertone.

Un vero tripudio di linee tracciate con la squadretta, dove solo i passaruota anteriori, per forza di cosa, descrivono un semicerchio. Al di là della perfezione del cuneo, al contario dei prototipi precedenti, che per esigenze aerodinamiche tendevano ad assomigliare a gocce, come la Modulo o la Manta, ogni singolo dettaglio ha geometrie spigolose.

Ad esempio il cofano motore recante le feritoie per lo sfogo d'aria, è un triangolo con linee interne. La Stratos più che penetrare l'aria sembra passarci sotto, come fece Bertone stesso quando si presentò ai cancelli della FIAT e senza aspettare che il custode alzasse la sbarra ci passò direttamente sotto. Ma vere o romanzate che siano, queste sono storie di altri tempi.




PININFARINA BMC 1800 & BLMC 1100: EVOLUZIONE DI UN'IDEA

di Giorgio Scognamiglio

Concept Cars, Dream Cars, Prototitpi, comunque li si definisca, sono l'anello di congiunzione tra immaginario e realtà. Non tutti hanno avuto un seguito, seppur minimo, nella produzione, sia per le soluzioni tecniche troppo azzardate, sia per il design troppo esasperato ma, da sempre, sono stati fonte di ispirazione per le vetture stradali.

Magari solo in piccoli particolari come il taglio di un passaruota, il disegno di un lunotto, un frontale sfuggente, anziché nell'intera carrozzeria. In alcuni casi il designer poteva dare libero sfogo alla sua creatività e nascevano degli "oggetti" bellissimi ma troppo in anticipo sui tempi, spesso, invece, veniva loro richiesto di elaborare uno studio per intentare una eventuale evoluzione produttiva.

Grazie alle esposizioni ai saloni dell'automobile di tutto il mondo si studiava la reazione del pubblico. L'esempio più evidente furono la BMC 1800 e la BMLC 1100 di Pininfarina: due interessantissimi studi di berline aerodinamiche che apparvero al salone di Torino, la prima nel 1967 e la seconda l'anno successivo.

Seppure stilisticamente molto diverse dai magnifici prototipi sportivi del grande carrozziere torinese visti negli anni precedenti e in quelli a venire come la Ferrari P5, la Ferrari P6 o la Modulo, furono una grossa anticipazione per il design degli anni a seguire.

Questi due prototipi, nati dall'abilissima matita del giovane Paolo Martin, ebbero una folta serie di "copie", tra cui le più clamorose furono le Citroen GS e CX, ma anche la Lancia Beta berlina, la Rover 3500 e l'Alfa Sud, furono più che ispirate a loro.
Il grosso successo commerciale che ebbero tutte queste vetture fu la dimostrazione della grande validità di questi due studi.




NAVAJO

di Giorgio Scognamiglio

La voglia di riscattarsi dalle angherie e dalle privazioni, imposte dalla seconda guerra mondiale, spinse l'Europa a crescere con un ritmo vertiginoso, e tutto il dopoguerra fu caratterizzato da un fermento che culminò nelle rivoluzioni culturali degli anni sessanta. Chiaramente il mondo delle automobili, e ancor più quello del designer, fu investito in pieno dall'onda del momento, che esplose proprio negli anni a cavallo tra il 60 e il 70. In questo decennio ebbero libero sfogo le matite più estrose e geniali che la storia del car design abbia mai visto. Certo, non tutte le idee vennero mai realizzate perchè si doveva sempre fare i conti con le esigenze di marketing e soprattutto di bilancio, un esempio è la sofferta realizzazione della Modulo di Pininfarina.

Al culmine di tale escalation, che vede il susseguirsi di una nutritissima serie di prototipi esaltanti, a mio parere, porrei la Navajo. Ancora una volta la Carrozzeria Bertone ed Alfa Romeo riescono a meravigliare il mondo intero con soluzioni stilistiche e tecnologiche che apparentemente sembravano già viste: Giugiaro, Pininfarina e lo stesso Bertone avevano già disegnato auto che si avvicinavano al cuneo perfetto, con una sola linea senza soluzione di continuità dal muso alla coda. È evidente a tutti, anche agli occhi dei meno esperti, l'abilità di creare su questa vettura-studio un mix perfetto tra tecnologia e stile.

Geniale l'inserimento di uno spoiler anteriore regolabile in funzione della velocità e di un alettone posteriore senza che questi fossero dissonanti con le linee tese del corpo vettura. Altrettanto originali i fari a scomparsa ai lati del muso rastremato con movimento orizzontale anziché verticale. La sensazione non è quella di vedere una automobile assemblata in più parti, ma di un veicolo scolpito in un unico blocco di metallo interrotto solo da una fascia arancione che corre lungo tutta la carrozzeria.

Il designer tedesco Colani sosteneva che le linee curve sono l'espressione stessa del mondo e della natura, se è così la Navajo è l'esempio perfetto dell'eccezione che conferma la regola. Ma non credo che queste parole possano descrivere l'emozione nel vederla per la prima volta.




UFO

di Giorgio Scognamiglio

Se un modellino in scala di un prototipo, o meglio di una dream car, aveva il potere di far sognare un ragazzino, figuriamoci le automobili futuristiche di una serie televisiva Sci-Fi come UFO, creata da Gerry Anderson negli anni '70.
La famosa Ed Straker Car e le altre vetture della serie erano un'ipotesi interessante di automobili avveniristiche.
Di certo azzardavano soluzioni che ormai da tempo sono utilizzate anche sulle nostre utilitarie, ma che all'epoca erano ancora sperimentali: come ad esempio gli alzacristalli elettrici o il telefono a bordo (i telefonini non erano nemmeno immaginabili!). Lo stile era caratterizzato dalla forma aerodinamica e dal baricentro basso per garantire stabilità alle alte velocità, al contrario di quanto è avvenuto nella realtà.
Ai giorni nostri vediamo le città invase da enormi monovolume e da ingombranti SUV dalle forme tutt'altro che filanti a dispetto di quel sogno da ragazzino nel quale sfrecciavano su strade a diverse corsie automobili disegnate dal vento, dalle linee pulite, dai piccoli particolari di distinzione, al contrario delle esagerazioni stilistiche che oggi le tendenze hanno imposto.
Sembrerebbe che la scuola dei grandi designer sia tramontata per esigenze spesso non del tutto giustificate.




CARABO

di Giorgio Scognamiglio

Un auto da sogno è, per definizione, un insieme di determinate caratteristiche: design, velocità, potenza, tecnologia, futuro; ma oggi, possiamo dire che siamo già il futuro. I prototipi degli ultimi decenni, infatti, non hanno caratteristiche così distanti dalle normali vetture in circolazione, mentre verso la fine degli anni 60 e per circa metà degli anni 70, le dream car esprimevano un futuro ancora lontano da raggiungere. Le linee tese e le soluzioni azzardate sostituivano i canoni precedenti del car design. Così nacquero capolavori come la Lamborghini Marzal, la Bizzarrini Manta, la Pininfarina Modulo, l’Alfa Romeo Carabo, la Lancia Stratos…..

Furono anni magici per i designer, che con la matita cercavano di plasmare un nuovo avvenire. Niente tecnologie digitali, nessun programma di disegno, ma solo matite, gessetti e tanto estro, con un unico scopo, quello di stupire.
Dalla letteratura alla filmografia, dall’architettura alla musica, tutto sembrava volesse anticipare un tempo nuovo in cui, più che le moderne tecnologie, fossero i nuovi canoni stilistici a farla da padrone.
Il mito del “duemila” lo si percepiva lontano, permeato di un futuro fantastico, e vivere con gli occhi di un bambino, quasi adolescente, l’innovazione di quel periodo storico, era molto eccitante. Allora bastava un piccolo modellino in scala di una Carabo, uscita da quelle piste tipo “Hot Wheels”, a far immaginare che sarebbe arrivato un tempo in cui avremmo viaggiato tutti su automobili dai canoni stilistici completamente sovvertiti.

1968 Alfa Romeo Carabo. Un cuneo quasi perfetto, con portiere a forma trapezoidali e ad apertura verso l’alto, incernierate quasi ai lati del parabrezza e ben diverse dalle “ali di gabbiano” viste sulle Mercedes 300SL già negli anni 50. Fari a “palpebra” e lunotto a feritoie geometriche. Un abitacolo dove il conducente e il passeggero erano praticamente “affogati” all’interno, quasi come se stessero in una di quelle navicelle spaziali viste nei film e soprattutto dei telefilm di fantascienza.
La forma non era dettata solo da esigenze aerodinamiche, ma era una mera sfida a voler vestire un telaio sportivo, come quello dell’Alfa 33, con linee dritte e spigolose in antitesi alle curve e alle bombature che la facevano da padrone fino a quel tempo.
Descrivere le emozioni che suscitava all’epoca, oggi non è impresa facile, ma direi per certo che è rimasta viva nella memoria di chi, all’epoca, immaginò di poter un giorno viaggiare su un auto del genere.